Мельников, Павел Петрович

Павел Петрович Мельников
Портрет министра путей сообщения Павла Петровича Мельникова (С. К. Зарянко, 1869)
Министр путей сообщения Российской империи Флаг
23 июня 1865 — 20 апреля 1869
Предшественник	должность учреждена; (он сам как Главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий)
Преемник	Владимир Алексеевич Бобринский
Флаг Главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий Флаг
11 октября 1862 — 23 июня 1865
Предшественник	Константин Владимирович Чевкин
Преемник	должность упразднена; (он сам как Министр путей сообщения)
Рождение	22 июля (3 августа) 1804(1804-08-03) Москва, Российская империя
Смерть	22 июля (3 августа) 1880(1880-08-03) (76 лет) Любань, (Новгородский уезд, Новгородская губерния
Место погребения	храм святых апостолов Петра и Павла, Любань
Образование	Институт корпуса инженеров путей сообщения
Профессия	инженер
Военная служба
Годы службы	1822—1880
Принадлежность	Российская империя
Звание	инженер-генерал

Павел Петрович Мельников (

1. перенаправление ш:OldStyleDate4, Москва —
2. перенаправление ш:OldStyleDate4, Любань) — русский государственный деятель, учёный-механик, инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи (1865—1869).

Ошибка создания миниатюры:

П. П. Мельников, 1865

Биография

Родился в Москве 22 июля (3 августа) 1804 года — сын коллежского асессора. Барон А. И. Дельвиг (позже — сослуживец Мельникова) в своих мемуарах утверждал, что Павел Петрович и его младший брат Алексей Петрович были побочными детьми обер-шталмейстера Петра Никифоровича Беклемишева (1770—1852), который затем выдал их мать замуж за чиновника Петра Петровича Мельникова (?—1820). В служебных формулярах Павла Петровича указывалось: «из дворян, крестьян не имеет».

Образование

Учился в Благородном пансионе В. Кряжева в Москве (1818—1820), который окончил «с отличным старанием». В 1820 году был зачислен в Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Курс школы он окончил 28 октября 1822 года первым по успеваемости и был выпущен прапорщиком в Строительный отряд (уже в годы студенчества в летнее время он выезжал для изыскательских работ). Сразу после школы его приняли на третий курс Института корпуса инженеров путей сообщения. 15 июня 1823 года он был переведён в Корпус инженеров путей сообщения, с 15 июля 1824 года — подпоручик. Выпущен из института 14 июля 1825 года поручиком («за успехи в науках»). За отличные успехи его фамилия была занесена на мраморную доску наиболее талантливых воспитанников, а затем ему предложили преподавательскую работу: 3 августа того же года он был назначен в институт репетитором по курсу прикладной механики. В 1833 году утверждён профессором курса прикладной механики, заведующим кафедрой в Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

Первые проекты: гидростроение

27 марта 1826 года П. П. Мельников был командирован для занятий по проекту улучшения Волховских порогов (за что 21 апреля был удостоен Монаршего благоволения); 19 апреля 1828 года был командирован для ведения работ по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги Западной Двины.

В поле его зрения попало и строительство Динабургской крепости, начатое после Отечественной войны 1812 года: дело в том, что укрепление строилось у крутого изгиба реки, сильно разливавшейся из-за ледяных заторов в весеннее половодье. Первое катастрофическое наводнение стратегический объект пережил в 1816 году, после чего поменялось руководство строительством крепости, да и сами планы застройки были серьёзно скорректированы. Историк и краевед О. Н. Пухляк писал:

В 1821 году император дал распоряжение Департаменту путей сообщения разработать способ защиты Динабургской крепости от наводнений. Глыбы гранита, которыми обложили внешние валы, должны были защищать не только от ядер противника, но и от ледохода. На глубине 1,5—2 метров были проложены стоки, обложенные камнем и дорогостоящим цинком. Однако в апреле 1829 года вода в Западной Двине поднялась более чем на 8 метров и хлынула через валы, поскольку лед в низовьях ещё не вскрылся, а вода из верховьев продолжала поступать. Она затопила крепость, пришлось отправить два баркаса для спасения тонущих. В воде оказалось и одно из предместий Динабурга — находившийся в низине Большой Форштадт.

Мельников начал изыскательские работы для подготовки проекта защиты Динабурга от наводнений.

6 декабря 1829 года он был произведён в капитаны, а 23 февраля 1830 года назначен управляющим «работами по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги и изысканиями по соединению рек Западная Двина и Ловать»; 8 ноября 1830 года он представил Совету путей сообщения «Записку о причинах наводнений реки Западная Двина и о способе предотвращения от вредного влияния оных города Динабурга». Прежде всего, выполняя свою задачу по обеспечению судоходства, инженер позаботился, чтобы проект сохранил бы уровень воды в реке.

Павел Петрович предложил возвести специальную дамбу протяжённостью около 7 км, ограждающую крепость и форштадты города со стороны реки, у прибрежных фортов крепости одновременно с постройкой дамбы произвести насыпку гласиса на полную высоту, а также укрепить его подошву прочной набережной со шпунтовыми сваями. Для спуска снеговой или дождевой воды, которая могла бы накапливаться в замкнутом дамбой бассейне, Мельников спроектировал в устьев реки Шуницы при впадении в Двину, два шлюза. Для повышения обороноспособности Мельников спроектировал каналы, по которым паводковые воды заполняли крепостные рвы, делая стены цитадели неприступными для пехоты противника. А при наводнении насыпь могла служить также хорошей и безопасной дорогой для сообщения с левым берегом Двины.

Проект Мельникова был принят, однако его реализацию задержало вспыхнувшее польское восстание (1830). В 1832 году расчёты Павла Петровича по сооружению защиты Динабурга от наводнений были напечатаны в качестве научной работы. Строительные работы по дамбе начались в 1833 году и были завершены в 1841 году. На верхнем участке дамбы было устроено шоссе, включённое в Петербургско-Ковенский тракт. Позднее вдоль дамбы начали строить дома, так образовывалась Шоссейная улица.

Основатель железных дорог

В 1835 году вышел в свет академический труд П. П. Мельникова — книга «О железных дорогах», в которой были доказаны экономическая целесообразность и техническая возможность строительства стальных магистралей в России. Это привлекло внимание Николая I. Экспериментальным проектом стало строительство железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Мельников вошёл в состав комиссии, рассматривавшей этот проект.

Запуск железной дороги произвёл на современников такое впечатление, что, в частности, композитор М. И. Глинка отразил его в музыке, на которую поэт Кукольник написал затем текст; так возникла «Попутная песня» — первое в русской литературе произведение на железнодорожную тему.

Перед началом масштабного общегосударственного строительства П. П. Мельникова командировали изучать железнодорожное дело в Западную Европу; итогом стал отчёт более чем на полутора тысячах страниц. В 1839 году, уже будучи профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения, Мельников был направлен в США.

В марте 1841 года император Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Председателем комиссии был назначен А. Х. Бенкендорф, в числе других в неё вошли Мельников и Крафт. В сентябре 1841 года комиссия представила доклад-проект с финансово-экономическими расчётами постройки и эксплуатации железной дороги, показывавший её экономическую выгоду для государства. Многие министры оспаривали расчёты Мельникова, однако решающее слово сказал Николай I: 1 февраля 1842 года им был подписан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург — Москва.

В 1862 году П. П. Мельников назначен главным управляющим путей сообщений. Его разработки легли в основу железнодорожного строительства на десятилетия, в том числе план соединения центральных губерний с Дальним Востоком.

В 1865 году генерал-лейтенант П. П. Мельников возглавил вновь учреждённое Министерство путей сообщения. За время его управления ведомством сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 км. Он стал также автором первых в России технических условий проектирования станций.

Другие инженерные проекты

Мельников является автором ряда уникальных проектов и научных трудов.

• 1835 год: выпустил книгу «О железных дорогах» — первое в России учебное пособие по железнодорожному транспорту.
• 1842—1851 годы: как автор проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва входил в специальный Комитет, учреждённый для строительства Николаевской железной дороги вместе с другими техническими руководителями и создателями проекта.
• 1857—1858 годы: работал над перестройкой шпиля на соборе Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге — деревянные конструкции были заменены металлическими. Проект выполнялся совместно с архитектором К. А. Тоном, инженерами Д. И. Журавским, А. С. Рехневским.

На глубоком научном уровне Мельников занимался вопросами вагоностроения:

• сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления;
• разработка конструкции кузовов и рам вагонов;
• рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями;
• устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей;
• конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям;
• устройство ручного тормоза;
• обоснование и ограничение собственной массы вагона.

Файл:Zaryanko Melnikov.jpg

Портрет П. П. Мельникова работы Сергея Зарянко, 1869

Ещё 25 апреля 1832 года Мельников был пожалован майором, с 6 декабря 1837 года — подполковник, с 6 декабря 1941 года — полковник; 4 марта 1847 года он был пожалован в генерал-майоры; с 6 января 1859 года — генерал-лейтенант.

20 апреля 1869 года он был произведён в инженер-генералы и уволен от должности министра (с оставлением членом Государственного совета и Комитета железных дорог). В знак признания заслуг по случаю 50-летия государственной службы он был назначен в 1872 году членом Государственного совета, получил высочайший рескрипт, но это не изменило его решение жить жизнью частного человека, далекого от политики.

22 июля 1880 г. он скончался в своем имении в Любани Новгородского уезда и был похоронен в храме свв. Петра и Павла, построенном по его настоянию специально для железнодорожных служащих в 1867 году, по проекту архитекторов К. А. Тона и Ф. Н. Соболевского. По этой причине он неофициально считается одним из главных «железнодорожных» храмов.

Строительство новых железных дорог за деньги от продажи Российско-Американской компании. Жизненное кредо П. П. Мельникова

Мельников принципиально считал, что железные дороги в России должны принадлежать государству «…дабы, — как было записано в Указе Николая, — удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, столь важное для всей промышленной и деятельной жизни государства».

Дальнейшим развитием идей П. П. Мельникова стало развитие отечественных металлургических предприятий. Это позволяло «освободиться от иностранной зависимости, и не приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах». Он призывал «возводить в России такие заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься приготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей».

Создавая отечественную железнодорожную отрасль, он думал и о её работниках: специальных учебных заведениях для железнодорожников, больницах, жилье для служащих. Среди служебных писем П. П. Мельникова находим и такую — «Записка о предупреждении притеснения рабочих при расчетах за работы земляного полотна в Cеверной дирекции Петербурго-Московской железной дороги 1846 года».

Файл:Russian Railway Finance by 1870.png

Источники финансирования железнодорожного строительства по состоянию на начало 1870 года

С момента назначения министром путей сообщения Мельникову пришлось вести неравную борьбу со сторонниками приватизации казённых железных дорог и строительства железнодорожной сети в России частным, преимущественно иностранным, капиталом. Такой путь давал хорошие «откаты», но делалось это за счёт государства. Этого не стыдились многие министры и даже родственники императора, на что сам император закрывал глаза, но для П. П. Мельникова это было неприемлемо. В это время военный министр Д. А. Милютин записал в своем дневнике: «Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия».

Апофеозом этой политики стала сделка по продаже Аляски. На завершающем этапе этого тайного проекта её инициатором выступил младший брат Александра II, великий князь Константин Николаевич — его подпись стоит под предложением, направленном весной 1857 министру иностранных дел А. М. Горчакову. Ещё за пять лет до передачи США полуострова, а также Алеутских и других прилегающих островов (состоялась 6 (18) октября 1867 года в 15:30), Россия провозгласила гласность в отношении государственных финансов (бюджет стал публиковаться с 1862, а правила о поступлении государственных доходов введены с 1866). Тем не менее и сумма сделки по Аляске (7,2 млн долларов, что равно 14,4 млн рублей), и направление использования вырученных средств оставались засекреченными. Как следует из официальной статистики за 1871 год, источниками прироста доходов по росписи (как тогда назывался госбюджет) с 382,1 млн рублей в 1866 до 423,1 млн рублей в 1867 году было увеличение в 1867 году питейных сборов, а особенно подушного налога, который возрос в 1867 году на 38,7 %. На отсутствие в указанных суммах поступлений за Аляску косвенно указывает и то, что в следующем, 1868 году доходы бюджета остались на уровне 1867 (423,5 и 423,1 млн рублей соответственно). Позже в архивах министерства финансов была обнаружена сопроводительная записка следующего содержания:

«За уступленные Северо-Американским Штатам Российские владения в Северной Америке поступило от означенных Штатов 11 362 481 р. 94 [коп.]. Из числа 11 362 481 руб. 94 коп. израсходовано за границею на покупку принадлежностей для железных дорог: Курско-Киевской, Рязанско-Козловской, Московско-Рязанской и др. 10 972 238 р. 4 к. Остальные же 390 243 руб. 90 к. поступили наличными деньгами»

— РГИА, Ф. 565. Оп. 3. Д. 17843. Л. 9

Этот документ проясняет масштабы потерь России уже после того, как США выписали чек на 7,2 млн долларов: после вычетов некоторых накладных расходов из расчётных 14,4 млн рублей осталось менее 11,4 млн, из которых почти 0,4 млн были обналичены и их дальнейшее использование не прослеживается. Однако и по оставшимся 11 млн рублей есть неясности. Как видно из официальных данных Военно-статистического ежегодника России за 1871 год, все железные дороги, перечисленные в минфиновской справке о расходовании денег за Аляску (Курско-Киевская, Рязанско-Козловская и Московско-Рязанская), были частными, причём ни одна из них до 1869 года включительно не получала государственной поддержки даже в форме ссуд Таким образом покупка, неких «принадлежностей» частных дорог за счёт казны видится не соответствующей ни их статуту, ни практике финансирования железнодорожного строительства в России в этот период. В любом случае сумма в 11 млн рублей крайне незначительна в сопоставлении с совокупным объёмом государственного участия в железнодорожном строительстве России (сумма только прямых ссуд на 1868 год составила 250,7 млн руб.). Даже если эти казённые 11 млн рублей и были истрачены получателями в трёх частных компаниях по прямому назначению, данный факт не позволяет считать «расходы на железнодорожное строительство в России» серьёзным оправданием продажи Аляски.

Устав бороться за сохранение государственных средств, Павел Петрович в 1869 году подал в отставку «по расстроенному здоровью» и поселился в небольшом приобретённом для себя имении Любань, в 85 км от Петербурга. За свою жизнь П. П. Мельников так и не обзавёлся семьёй, поэтому все средства потратил на благотворительность. В Любани он выстроил церковь, дом престарелых, школу для детей и интернат для сирот служащих Николаевской железной дороги и завещал все свои сбережения на содержание этих заведений.

Награды

• Орден Святой Анны 3-й степени (01.06.1827)
• Орден Святого Владимира 4-й степени (07.12.1830)
• Орден Святого Станислава 2-й степени (27.02.1835)
• Орден Святой Анны 2-й степени (05.06.1836)
• Императорская корона к ордену Святой Анны 2-й степени (07.05.1839)
• Орден Святого Станислава 1-й степени (10.09.1850)
• Орден Святой Анны 1-й степени с императорской короной (30.08.1851)
• Орден Святого Владимира 2-й степени (18.03.1857)
• Орден Белого орла (04.04.1865)
• Орден Святого Александра Невского (30.08.1867)
• Бриллиантовые знаки к ордену Святого Александра Невского (28.10.1872)
• Знак отличия беспорочной службы за XV лет (22.08.1839)
• Знак отличия беспорочной службы за XX лет (22.08.1845)
• Знак отличия беспорочной службы за XXV лет (22.08.1850)
• Знак отличия беспорочной службы за XXX лет (22.08.1854)
• Знак отличия беспорочной службы за L лет (22.08.1875)

Памятники

Ошибка создания миниатюры:

Бюст на станции Любань

• Бюст работы скульптора Д. М. Епифанова на станции Любань. В 1954 году в сквер у здания вокзала перенесли прах Мельникова, а 9 августа 1955 года был открыт бронзовый бюст П. П. Мельникова. В 2000 году прах возвратили в прежний склеп под храмом св. Петра и Павла в Любани, в котором с 1989 года возобновилось богослужение.
• В 2003 году установлен Памятник Павлу Мельникову в Москве на Комсомольской площади.
• 1 августа 2013 года в Москве был открыт памятник «Создателям российских железных дорог» у Казанского вокзала со статуей Мельникова среди фигур знаменитых деятелей железнодорожной отрасли России XIX века.
• Памятник-бюст в белорусском райцентре Шумилино. Установлен 20 ноября 2014 года.
• В городе Даугавпилс Латвия планируется на речном променаде установить памятник П. П. Мельникову в память создания им городской дамбы Динабурга.
• В честь юбилея открытия железной дороги выпустили орден с бюстом П. П. Мельникова

Литература

• Мельников, Павел Петрович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1896. — Т. XIX. — С. 49.
• Мельников, Павел Петрович // Большая советская энциклопедия : [в 30 т.] / гл. ред. А. М. Прохоров. — 3-е изд. — М. : Советская энциклопедия, 1969—1978.
• Мельников Павел Петрович / Виноградов В. В., Теребов О. В. // Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов. — М. : Большая российская энциклопедия, 2004—2017.
• Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников, 1804—1880 / АН СССР. — Л.: Наука. Ленингр. отд-ние, 1977. — 152 с. — (Научно-биографическая серия). — 11 900 экз.
• Житков С. М. Мельников Павел Петрович // Биографии инженеров путей сообщения. Выпуск первый. — СПб., 1889. — С. 52—75.
• Карпенкова Т. В. Роль железнодорожного строительства в модернизации России (1860-е годы — 1914 год) // Вестник Международного института экономики и права. — 2014. — № 1 (14). — С. 91-107.
• Шилов Д. Н. Мельников Павел Петрович // Государственные деятели Российской империи. Главы высших и центральных учреждений. 1802—1917: Биобиблиографический справочник / Д. Н. Шилов; Европ. ун-т в Санкт-Петербурге. — СПб.: Дмитрий Буланин, 2001. — С. 405—407. — 830 с. — ISBN 5-86007-227-9.

Ссылки

• Заслуги изобретателей, инженеров и учёных в создании вагонных конструкций и науки о вагонах
• Melnikov P.P. (1804—1880), engineer (англ.)
• John Decker. Russia and our early railroads (англ.)

Статья основана на материале «Мельников, Павел Петрович» русской Википедии, версия от 2026-08-18. Авторы — участники Википедии, история правок. Текст доступен по лицензии CC BY-SA 4.0.